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The speech in German only - El discurso solamente en alemán

Bernardo Löwensteins Rede zur 52. ordentlichen Hauptversammlung der
Deutschen Lufthansa AG am 25.05.2005 in der Kölnarena

Auszug aus dem stenographischen Protokoll - Redebeitrag Nr. 5 von 18, Löwenstein.

Löwenstein:

Sehr geehrter Herr Mayrhuber, sehr geehrter Vorstand, Aufsichtsrat, sehr geehrte Damen und Herren,

mein Name ist Bernardo Löwenstein. Wie in den vergangenen Jahren freue ich mich, auch dieses Jahr zu Ihnen sprechen zu dürfen. Ich bin BWL-Student und Diplomand an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt, beende derzeit mein Studium und vertrete meine eigenen Aktien auf dieser Hauptversammlung.

Auch ich möchte die Gelegenheit nutzen, Lufthansa zu ihrem 50. Geburtstag zu gratulieren. Mein Dank geht an alle Lufthanseaten, die dieses Jubiläum so erfolgreich ermöglicht haben, aber auch allen Passagieren und Kunden, die dem Lufthansa-Konzern täglich ihr Vertrauen schenken.

Dieses Jahr wird sehr medienwirksam der 50. Geburtstag zelebriert. Nächstes Jahr wird Lufthansa schon 80. Damit ist sie wohl die einzige Airline der Welt, die zwei große Jubiläen hintereinander feiern kann. Ich finde, 80 Jahre sollten auch gefeiert werden.

Doch wie soll glaubwürdig dieses Jubiläum so kurz nach dem 50. gefeiert werden?

Gibt es dann vielleicht Flugtickets 80% reduziert? Natürlich ironisch gemeint!

Wie erfolgreich ist übrigens, auch in wirtschaftlicher Hinsicht, die 50%-Rabatt-Aktion in den ersten Apriltagen dieses Jahres verlaufen?

Lufthansa ist First Class! Die Airline positioniert sich mit den in den vergangenen Monaten eingeführten Produkten an der Spitze des Wettbewerbs: ein First Class Terminal mit First Class Services in Frankfurt, ab 2006 auch in München, das HON-Circle-Programm für die Elite der Lufthansa Kunden und die Lufthansa Private Jets.

Auf Langstecken wurden die neuen Business-Class-Sitze gut angenommen. Die Business Class ist zur First Class avanciert. Doch wann wird die Lufthansa First Class an Bord wieder erstklassig? Besonders viele asiatische Airlines bieten in der Ersten Klasse interessante Neuerungen. Lufthansa sollte sehr schnell den wichtigsten Kunden in der Luft das bieten, was sie für ihr Geld erwarten. Business-Class-Schlafsitze dürfen nicht besser sein als die in der First Class.

Der neue Status des HON Circles ist eine First-Class-Antwort auf die Bedürfnisse der Kunden, die die meiste Zeit im Jahr auf Reisen verbringen. Eine sinnvolle Strategie! An deutschen Airports, besonders in Frankfurt, kann sichergestellt werden, dass HON Circle Member privilegiert behandelt werden. Doch wie garantieren sie dies im Ausland, wo die Flughafen-Infrastruktur häufig zu wünschen übrig lässt? Wie viel Geld hat Lufthansa in dieses Programm bislang investiert?

First Class finde ich auch das wenige Monate junge Produkt Lufthansa Private Jet. Lufthansa ist damit unter den großen Airlines einmalig. Dahinter steckt eine Kooperation mit dem weltweit führenden Betreiber von Privatflugzeugen, NetJets. Wie ist dieses Produkt mittlerweile von den Kunden angenommen worden? Welche Strecken sind besonders beliebt? Werden tatsächlich viele Flughäfen nachgefragt, die Lufthansa mit ihrer Flotte normalerweise nicht bedient? Was bedeutet Lufthansa Private Jet monetär für den Konzern – ist dies ein reines Prestigeprodukt oder doch eine Cash Cow?

Ich hatte es in den letzten Jahren gerne angesprochen, auch dieses Jahr möchte ich es wieder tun: Lufthansa sollte trotz Ihres Arguments, Herr Mayrhuber, „Preis-Leistungsverhältnis“, auch in der Economy Class etwas mehr First Class bieten. (Beifall)

Dazu zählt eine Aufwertung des Inflight Entertainment Produktes auf Langstrecken. Ein persönlicher Inseat-Monitor wird immer mehr bei vielen Fluggesellschaften zum Standard. Noch vor Einführung des neuen A380 sollten diese in den existierenden Lufthansa-Langstreckenflugzeugen eingeführt werden. Der wachsende Low-Cost-Rivale Air Berlin setzt sogar im Kontverkehr das interessante, von Lufthansa Technik entwickelte AirTrack^TM-System ein. Damit können Passagiere anschaulich ihren Flug verfolgen. Warum ist dies bislang bei Premiumairline Lufthansa selbst auf Europaflügen nicht möglich?

Sehr zu begrüßen ist die Initiative Service Excellence – denn Lufthansa lebt von ihren Mitarbeitern! Dann freut man sich auch in der Economy Class über First Class Flugbegleiter. Schön, dass bei Lufthansa auch in Zukunft auf allen Strecken Getränke und Mahlzeiten kostenlos angeboten werden sollen. Das macht gerade einen Qualitätscarrier aus.

Ein Lob möchte ich an dieser Stelle an das Ressort P/VX richten, das mit den vielen neuen Produktinnovationen dazu beiträgt, dass Lufthansa die höchsten Werte an Kundenzufriedenheit erreicht.

Von First-Class-Themen nun zu ebenso wichtigen und interessanten Low-Cost-Aspekten.

Waren Billigflieger noch vor einigen Jahren etwas Besonderes, so sind sie heute nicht weg zu denkender Teil des Luftverkehrs. Sie waren und sind eine Herausforderung für Lufthansa, zwingen aber auch unsere Passage-Airline sich mehr denn je um neue Strategien zu bemühen. Nun haben Sie doch die Schublade mit dem Low-Cost-Konzept geöffnet! Germanwings nennt sich die Antwort von Lufthansa auf Anbieter wie HLX, dba oder Air Berlin. Aber auch die neue Condor, die mich von ihrem Produkt sehr überzeugt, mischt wieder kräftig im Markt mit.

Wie erfolgreich ist Condor tatsächlich?

In einem diesjährigen Interview hat Thomas Cook Vorstand Ralf Teckentrup gesagt, Condor müsse, genauso wie Rivale Air Berlin, Städteverbindungen aufnehmen, quasi einen City-Shuttle etablieren. Was hindert Condor derzeit an diesem Projekt? Und wo wäre da die Abgrenzung zu Germanwings?

Vor einigen Tagen gingen Berichte durch die Presse, Lufthansa wolle selbst eine Preisoffensive starten und mit einem Low-Cost-Ableger ab Hamburg gegen dba, HLX und Air Berlin antreten – mit neuen Boeing 737-800.

Was steckt denn hinter diesem Projekt, wie ist es betitelt und wo kommen diese konzernfremden Flugzeuge auf einmal her? Wirkt die spät eingreifende Low-Cost-Strategie auf einmal nicht etwas überdimensioniert und strategisch fragwürdig? Stehen hier etwa Marktanteile und nicht eine neue lukrative Einnahmequelle im Vordergrund?

Von den kostenbewussten Low Costs zu den Flughäfen. Hier starten und landen die Konzerngesellschaften. Hier sieht Lufthansa Möglichkeiten Kosten einzusparen und macht beispielsweise der FRAPORT Druck. 205 Millionen Euro sollen 2005 bei externen Lieferanten eingespart werden, rund 60 Millionen Euro davon bei den Flughafengebühren und Bodenverkehrsdiensten in Frankfurt.

Wie weit sind hier die Verhandlungen fortgeschritten?

Flughäfen sind wichtige Bestandteile der Dienstleistungskette „Flugreise“ und bieten die Möglichkeit, dem Kunden bereist am Boden Qualität zu demonstrieren. Lufthansa zeigt diese vorbildlich am bereits erwähnten Beispiel First Class Terminal.

Herr Mayrhuber, wie definieren Sie Dienstleistungsqualität von Flughäfen?

Was zeichnet einen qualitativ hochwertigen Flughafen aus?

Welchen Beitrag zur Qualität muss dabei die Lufthansa beisteuern, welchen Teil die Flughafenbetreibergesellschaften? Und wie gestaltet sich generell in Fragen der Dienstleistungsqualität die Zusammenarbeit der Lufthansa mit den deutschen Flughafengesellschaften?

Wo sehen Sie neben bereits existierenden Lufthansa-Produkten noch die Möglichkeit, dass sich Lufthansa an Flughäfen von den Mitbewerbern wie British Airways oder Air France dauerhaft differenziert?

Sie sagen bekanntlich immer wieder gern: „Differenzierung beginnt bereits am Boden.“ Da haben Sie natürlich Recht!

Ich komme nun zum Ende meiner Ausführungen und möchte kurz auf das Verkehrsgebiet Südamerika eingehen. Hier hat zwar Lufthansa in 2004 zugelegt, doch ist dieser Erdteil noch die „Entwicklungsregion“ der Passage. Lediglich knapp 600.000 Gäste, oder genauer gesagt mickrige 1,23% von über 50 Millionen Passagieren stammen aus diesem Gebiet. Auf Seite 62 des Geschäftsberichts wird erwähnt, Lufthansa fliege das Traumziel Rio de Janeiro wieder an. Leider muss es heißen: „Lufthansa fliegt Rio seit 27. März nicht mehr an. Rio ist bei Lufthansa wieder in den Himmel aufgestiegen.“ Bedauernswert, dass Lufthansa besonders der mittelmäßigen Iberia und anderen Mitbewerbern Lateinamerika überlässt.

Hat dieser Markt für Lufthansa wirklich kein Potenzial? Kommen bald vielleicht doch neue Ziele dazu? Hier ist doch die Marke Lufthansa besonders beliebt!

Wir haben einen deutschen Papst! Wir sind eine deutsche Airline! Gehören beide nicht zusammen? Papst Benedikt sollte mit Lufthansa den Himmel bereisen und zum Weltjugendtag hierher nach Köln fliegen. (Beifall)

Ich denke, Sie alle würden sich freuen, wenn der Papst nicht in einer Alitalia-Maschine auf deutschem Boden landet. Herr Mayrhuber, wie stehen hier die Chancen für Lufthansa?!

Ich wünsche Ihnen, Herrn Mayrhuber, und Ihrem Team wie immer eine erfolgreiche Arbeit, ein leichteres Umfeld und viel Spaß mit Swiss.

Meine Damen und Herren, ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit!

(Beifall)

Mayrhuber: Ich darf jetzt zu Herrn Löwenstein kommen. Herr Löwenstein,

Sie haben die Rabattaktion Anfang April adressiert und fragen, wie sie

verlaufen ist. - Es war ein Hit, ein Renner. Es war also mehr als eine positive

Resonanz. Sie hat uns wirklich überrascht. Der Vertrieb ist an diesem

Wochenende auf das Vierfache des normalen Volumens gestiegen. Kunden

beobachten also nicht nur, was wir feiern, sondern sie greifen dann auch zu,

wenn wir etwas Besonderes anbieten. Schnäppchen bei Lufthansa sind

sicherlich extrem attraktiv.

Herr Löwenstein, Sie haben auch die Frage gestellt: Wann wird die First

Class wieder erstklassig? - Ich möchte noch einmal betonen, dass die First

Class erstklassig ist. Aber ich möchte auch betonen: Obwohl sie zu den

Besten der Welt gehört, haben wir natürlich Ideen, wie wir sie

weiterentwickeln können. Wir haben die First Class in diesem Jahr am Boden

verbessert. Der Flug beginnt sozusagen am Boden und unsere Terminals

bzw. Lounges zeigen, dass wir hier vorangekommen sind. Natürlich haben wir

auch an Bord einiges getan. Das Service-Konzept wurde geändert, auch die

Mahlzeiten. Unter der Dachmarke „Connoisseur on Board“ sind wir hier

unterwegs. Denken Sie auch an die Vinothek. Ich will es Ihnen also

schmackhaft machen, so dass Sie alle mal ein First-Class-Ticket kaufen. Es

lohnt sich. Schon alleine der Gourmet-Trip ist es wert. Wir werden auch mit

der A380 unsere Ideen verwirklichen können und schrittweise - wie wir

übrigens insgesamt unsere Modellpolitik modular aufgebaut haben - ständig

an Verbesserungen arbeiten. Sie fragten nach dem HONCircle. Wie

garantieren Sie die Betreuung nicht nur in Deutschland, sondern auch im

Ausland? - Der Schwerpunkt liegt natürlich in Deutschland, weil es hier auch

eine Konzentration gibt. Von hier fliegen unsere Kunden in die ganze Welt zu

den vielen Destinationen, die ich Ihnen vorhin genannt habe. Draußen ist es

nicht ganz so einfach, überall ein Terminal hinzustellen. Aber auch dort lassen

wir uns sehr viel einfallen, z. B. die Personal Assistens der Kunden, wenn sie

ankommen bzw. wenn sie wegfliegen. Wir suchen auf jedem Flughafen die

beste Lounge, die wir unseren Kunden zur Verfügung stellen können. Das

Programm rentiert sich. Wir haben insgesamt - Circle, Lounge usw. -

200 Millionen Euro investiert. Der Zulauf ist erkennbar. Eine Rednerin hatte

auch gefragt, wie groß er ist. Ich komme später vielleicht mit konkreten

Zahlen darauf zurück. Aber es ist deutlich, dass die Produktverbesserung

auch im Markt erkannt wird und dass ein Zulauf erfolgt.

Lufthansa Private Jet: Diese Produktinnovation gibt unseren Kunden

zusätzliche Mobilität, nämlich zum einen im Anschluss an unser

interkontinentales oder europäisches Streckennetzwerk, aber zum anderen

auch für individuelle Flüge außerhalb des Streckennetzwerkes und ohne eine

direkte Verbindung mit einem Anschlussflug. Das Interesse ist groß. Die

Nachfrage entwickelt sich. Der größte Anteil der Anfragen bezieht sich auf

Strecken und Flughäfen, die die Lufthansa nicht bedient. Wir können in

Europa damit übrigens etwa 1.000 Flughäfen zusätzlich erreichen. Da unsere

Kunden ja auch Zeit kaufen, ist das - so glaube ich - etwas, was sich aus

meiner Sicht aus dem Stadium des Projektes relativ schnell in ein wertiges

Produkt mit Zukunftspotenzialen auswachsen wird.

Air Berlin setzt im Kontverkehr das von Lufthansa Technik entwickelte

Airtrack-System ein. - Das stimmt. Natürlich muss jeder sehen, wodurch er

attraktiv wird. Unsere Kundenklientel ist eine etwas andere. Dennoch ist es

durchaus möglich, dass wir so etwas auch haben werden. Aber der

Hauptgrund, meine Damen und Herren, liegt in der relativen Streckenlänge,

denn die Streckenlänge bei der Lufthansa ist dramatisch geringer als die von

den Carriern, die im Wesentlichen dann doch auch in den ganz weiten Süden

Europas das Hauptaugenmerk ihrer Flottenausrichtungen haben.

Der Lowcost-Aspekt wurde von Ihnen, Herr Löwenstein, mit der Frage

angesprochen, wie erfolgreich die Condor dort tätig ist. - Sie ist sehr

erfolgreich. Der Ergebnisbeitrag bzw. die Ergebnissteigerung von

240 Millionen Euro ist bemerkenswert. Davon kommt der größte Teil, nämlich

160 Millionen Euro, aus der Kostensenkung. Aber 80 Millionen Euro kommen

auch aus der Erlössteigerung. Bei der Umsetzung der Maßnahme ist die

Condor voll im Plan.

Trotz der gewaltigen Kerosionpreissteigerungen haben wir es bei der

Condor in diesem Jahr geschafft, die Break-Even-Schwelle zu erreichen.

Sie sprachen von Thomas Cook und fragten, ob Condor auch einen

City-Shuttle einführen soll. - Das Geschäftsmodell von Lowcost und No-Frill-

Carriern oder Charter-Airlines überschneidet sich. Wenn Sie genau

hingucken, sind natürlich auch einige frühere Chartergesellschaften jetzt

plötzlich Lowcost-Carrier, obwohl sie in etwa das Ähnliche tun. Das zeigt auf,

dass hier eine Überschneidung stattfindet. Dies ermöglicht es den Charter-

Airlines natürlich auch, grundsätzlich Städteverbindungen durchzuführen und

ihr saisonal ausgeprägtes Geschäft etwas zu glätten.

Niemand wird Condor hindern, in diesem Geschäft Destinationen

aufzunehmen. Aber es handelt sich hierbei nicht um das Kernthema, sondern

um ein wichtiges Ergänzungsgeschäft, das Condor die Möglichkeit bietet,

Terrain an anderen Stellen zu schließen, um ihre Sanierung und die

erfolgreiche Entwicklung weiter fortzuführen.

Nach der Einführung der A380 auf Langstreckenflügen sollte auch das

Inflight-Entertainment-System aufgewertet werden. - Jawohl, auch das ist

unser Plan. Wir tun das im Moment mit Schwerpunkt Business und First in

allen Langstreckenflugzeugen. Wir haben das Thema Video on Demand,

Audio on Demand, Internet an Bord auf der Langstrecke positioniert und

werden es schrittweise auch in andere Klassen ausrollen. Allerdings muss es

dann für uns auch wertig sein und den Preisen entsprechen. Ich glaube, dass

wir bei der A380 einen großen Schritt nach vorne tun werden.

Das Thema Flughäfen und insbesondere Frankfurt wurde von Ihnen

adressiert. Inwieweit stehen wir in den Verhandlungen, um hier die Kosten zu

reduzieren? - Wir sind gerade im Moment oder schon seit einiger Zeit in sehr

intensiven Verhandlungen, die in einem sehr konstruktiven Raum stattfinden.

Die Fraport hat verstanden, dass die Lufthansa mit ihren Systempartnern die

Entwicklung der Fraport ganz stark dimensioniert. Wenn Lufthansa Schnupfen

hat, hätte die Fraport eine Lungenentzündung. Deswegen ist es notwendig,

dass sie auch unseren Bedarf erkennt und mit ihren Mitteln alles tut, um dafür

zu sorgen, dass wir gestärkt aus dem Wettbewerb hervorgehen. Deswegen

sind diese Preisverhandlungen nicht einfach, aber sie sind eben nicht nur eine

reine Kostenreduzierung, sondern sie beziehen sich auch auf Prozesse und

auf Schnittstellen und beziehen alles ein. Im Moment verhandeln wir über die

Bodenverkehrsdienste, die allerdings nur ein Viertel des Gesamtbudgets

ausmachen.

Herr Löwenstein hat gefragt: Wie definieren Sie die Dienstleistungsqualität

von Flughäfen? - Natürlich ist das zentrale Merkmal die Kundenzufriedenheit:

Wie orientiert er sich am Flughafen? Welche Wege muss er gehen? Welche

Wartezeiten gibt es? Ist es eine Lärmquelle oder eine Oase der Ruhe?

Welche Verbindungen schafft ein Flughafen? Wie oft passiert es, dass das

Gepäck zu spät kommt oder gar nicht kommt? Ein ganzer Strauß von

Produktivitäts- und Qualitätsmerkmalen definiert das Bild eines guten

Flughafens.

In München haben wir mit dem Umsteigevolumen von 30 Minuten einen

Rekord gestellt. In Frankfurt sind wir, gemessen an der Dimension dieses

Flughafens, mit 45 Minuten auch Spitze. Ich kann Ihnen auch sagen, dass

Frankfurt und München die beiden besten großen Hubs in Europa sind, was

die Qualität angeht. Wir stecken natürlich auch sehr viel Geld dort hinein, um

diese Qualität durchzusetzen. Jetzt geht es darum, die Qualität nicht nur so

zu halten, sondern zu verbessern. Gute Qualität heißt auch niedrige Kosten,

denn jeder Koffer, den wir hinterherführen müssen, bedeutet Extrageld.

Lufthansa betreibt ein Qualitätsmanagement in den eigenen Terminals.

Wir überwachen die Qualität. Sie wird immer mehr Bestandteil unserer

Verträge. Die Zusammenarbeit mit den deutschen Flughäfen gestaltet sich

zunehmend besser. Sie ist natürlich nicht frei von Spannungen; das ist ganz

klar. Wenn man das Gefälle bei den Umsatzrenditen sieht und wenn man

weiß, dass man selber das Geschäft dort hinbringt, dann erwartet man

durchaus erhebliche Nachlässe, und die werden wir uns auch schrittweise

holen.

Warum fliegt die Lufthansa nicht mehr nach Rio de Janeiro? Warum haben

wir das eingestellt? - Wir können es in der Tat wirtschaftlich nicht mehr

darstellen. Wir haben natürlich Partnerangebote mit der Varig. Zusätzlich

kommen auch in der Zukunft noch die TAP aus Portugal dazu, so dass der

schwierige Markt Südamerika von uns meiner Meinung nach insgesamt ganz

gut bedient wird. Aber er ist auch sehr zyklisch. Rio war ganz besonders

touristisch getrieben, so dass wir leider den Versuch, den wir gestartet haben

und der ernst gemeint war, nicht durchhalten konnten. Wir müssen auch in

Zukunft flexibel auf Nachfrageveränderungen reagieren. Sie wissen, dass in

Südamerika einige Länder in großen Schwierigkeiten waren und dadurch

auch andere in Mitleidenschaft gezogen haben. Ich persönlich bin

optimistisch, dass der Markt wieder zurückkommt. Wir müssen sozusagen

den Puls fühlen, um dann zum richtigen Zeitpunkt wieder dabei zu sein.

Man hört, dass die Lufthansa im Sommer eine Preisoffensive starten will

und Lowcost-Ableger ab Hamburg einsetzen will. - Ich denke, die Lufthansa

muss immer preiswürdig sein. Die Lufthansa muss immer dafür sorgen, dass

wir unser Streckenprofil bzw. die Preise anpassen. Das ist Tagesgeschäft.

Es gibt keinen Lufthansa-No-Frill-Carrier, den wir in Hamburg positionieren

wollen. Was wir machen wollen, und zwar nicht nur in Hamburg: Wir wollen

für diese Quellaufkommen ein besseres Angebot abliefern. Je schneller wir in

der Kostenreduzierung vorankommen, umso schneller werden wir uns dort

positionieren. Es kann also nicht die Rede von einem Lufthansa-Billigflieger

sein. Natürlich könnte die Germanwings gemeint sein. Das verbietet niemand.

Niemand hält sie auf, an anderen Stellen Flugzeuge in Einsatz zu bringen.

Wie stehen die Chancen, Papst Benedikt zum Weltjugendtag nach Köln zu

fliegen und ihn nicht der Alitalia zu überlassen? - Ich weiß, dass Papst

Benedikt Gottvertrauen hat und deswegen vielleicht auch mit der Alitalia

herfliegt.

(Heiterkeit und Beifall)

Ich hoffe, dass er mit uns fliegt, zumindest zurück.

(Beifall)

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The speech in German only - El discurso solamente en alemán

Bernardo Löwensteins Rede zur 51. ordentlichen Hauptversammlung der
Deutschen Lufthansa AG am 16.06.2004 in der Kölnarena

Sehr geehrter Herr Mayrhuber, sehr geehrter Vorstand, Aufsichtsrat, sehr geehrte Damen und Herren hier in der Kölnarena,

mein Name ist Bernardo Löwenstein. Wie in den letzten Hauptversammlungen freue ich mich, auch heute einige Fragen und Anmerkungen formulieren zu dürfen. Ich vertrete meine eigenen Aktien und bin Student der BWL an der Katholischen Universität Eichstätt-Ingolstadt.

Das schwierige Krisenjahr 2003 ist endlich vorbei! Allerdings wird deutlich, dass die weltweite Zivilluftfahrt fragil bleibt und ständige Aufmerksamkeit und konstantes Reaktionsvermögen immer wieder von den Managern der Airlines gefordert wird. Die Lufthansa fliegt Dank Ihnen, Herr Mayrhuber und Ihrem Team, weiterhin erfolgreich im Weltluftverkehr mit – dies sollte wieder mal gewürdigt werden!

Damit dies so bleibt, haben Sie eine Reihe von Initiativen ergriffen. Dazu zählt auch die Einführung von neuen Produkten im Geschäftsfeld Passage.

Mit einer neuen, vorbildlichen Business Class auf Langstreckenflügen und einem aufgewerteten Produkt im innereuropäischen Verkehr haben Sie den Kunden manifestiert, die Lufthansa ist ein Premium-Carrier, der auf Qualität setzt. Damit distanziert sich unsere Fluggesellschaft eindeutig von den No-Frill Airlines.

Allerdings wird deutlich, dass auch traditionelle Fluglinien am Service zurückschrauben, vor allem in der Economy Class, und den Kunden dazuzahlen lassen. Dies betrifft bspw. die Bordverpflegung auf innereuropäischen Strecken. Was die angesehene Swiss macht, praktiziert auch Iberia und der Star-Alliance Partner Austrian seit kurzem. Auf vielen innereuropäischen Strecken kann aus einem Menü ein Snack und Getränk gewählt werden. Dies hört sich toll an! Nur muss man dafür selbst auch zahlen.

Die LSG hat dieses prämierte Prinzip, „Buy on Board“ genannt, erfolgreich in den USA eingeführt und wird auch von Germanwings oder Hapag-Lloyd Express genutzt. Nun sind dies aber Low-Cost Carrier – nicht aber die Lufthansa.

==> Ist davon auszugehen, dass die Lufthansa von ihren Economy-Passagieren in Zukunft auch, wie die Billigflieger und die genannten Beispiele, während des Fluges Geld für Bordverpflegung verlangen wird?

==> Wo würde in dieser Hinsicht das Qualitätsversprechen und die Differenzierung zu den Low-Costs bleiben?

Den folgenden Punkt hatte ich bereits vor drei Jahren angesprochen. Er bezieht sich auf das Economy-Langstreckenprodukt: Viele Airlines bieten auch in der Economy-Class ein persönliches Inseat-Video an, dazu zählen z.B. die Partner SAS, Singapore Airlines, United oder auch British Airways, Air France, American, Continental und viele asiatische Fluglinien – es werden immer mehr. Die Kunden, auch die wenig Zahlenden, werden wie Sie wissen, immer anspruchsvoller und sehen es fast als festen Bestandteil an, dass man während eines langen Fluges selbst entscheiden kann, welchen Film, wann zu schauen. Die innovative Business Class fliegt bereits zwischen den Kontinenten, WLAN gibt es nun auch, jetzt sollte auch bald eine aufgewertete Economy Class auf Reisen gehen. Seit drei Jahren hat sich die Technik enorm weiterentwickelt, ist günstiger und zuverlässiger geworden, sodass die dafür vorbereiteten Maschinen des Typs A340-600 und A330-300 mit einer derartigen Ausstattung bald Lufthansa zu mehr Kundenzufriedenheit verhelfen sollten. Das Langstreckengeschäft bleibt eine tragende Säule der Passage, die Economy Class die meistgenutzte Reiseklasse.

==> Wie sehen die Planungen Ihrerseits zu diesem Thema aus?

Eine kleine Anmerkung dazu noch von mir: Auf zwei diesjährigen Transatlantikflügen mit Lufthansa konnten einige Passagiere und ich leider nicht das Entertainment-Programm verfolgen, weil mehrere der Monitore so verblasst waren, dass fast nichts zu erkennen war. Das verstehe ich nicht unter einem Premium-Carrier!

Dies ist sicherlich eine Frage der Kosten – dazu zählt wohl auch der folgende Punkt:

Am 1. August tritt das neue Miles&More-Programm in Kraft. Es gibt viele Neuerungen, z.B. günstigere Prämien, aber auch viel weniger Meilen für preiswerte Flüge.

==> Was ist der Sinn und Zweck dieser Neuerungen?

==> Dem Gerechtigkeitsargument stimme ich vollkommen zu. Warum wird aber auch bei Business-Class-Fluggästen, somit bei Top-Kunden auf innerdeutschen Strecken gekürzt? Weshalb wird nicht in gleichem Maße die Eintrittsgrenze in den FTL- und Senator-Status gesenkt?

==> Dieses Thema hat bestimmt auch mit Kostensenkungen zu tun. Besteht aber nicht die Gefahr, die meilensammelnden Gelegenheitsgäste der Lufthansa mit diesen Änderungen nicht mehr wie bisher anzuziehen? Verliert Ihrer Meinung nach das Programm Miles&More nicht an Attraktivität und führt sogar zu Frustrationseffekten bei einigen Meilensammlern und gar Reduzierung der Loyalität?

Die Lufthansa hat es verstanden in allen Bereichen nach Kostensenkungspotenzialen zu suchen. Als eine der ersten Airlines hat sie das elektronische Ticket etix^® eingeführt. Auf der IATA-Konferenz in Singapur wurde am 7. Juni von 700 Airlinevertretern beschlossen, ab Ende 2007 weltweit nur noch papierlose Tickets zu verkaufen.

Dies wird für die Lufthansa kein Problem darstellen.

==> Wie hoch liegt der derzeitige Prozentsatz an etix^®-Buchungen?

==> Bietet sich für die Lufthansa somit noch ein großes Sparpotenzial?

==> Wird die Lufthansa noch früher ganz auf etix^® umgestellt haben?

Zum nächsten Punkt bzgl. Kosten: Die Lufthansa fliegt im erfolgreichsten Airline-Verbund, der Star Alliance ganz vorne mit. Der Flugplan ist mit der Vielzahl von Destinationen und Flügen nahezu unüberschaubar geworden. Dies hat auch der traditionelle gelbe Flugplan von Lufthansa zu spüren bekommen. Es wird versucht, Seiten zu streichen, um die Kosten im Rahmen zu halten. Leider wurden auch viele nützliche Informationen, z.B. über Zwischenlandungen, Mahlzeiten, Flugdauer oder Lounges gestrichen. An diese Informationen kommt man, zumindest über das Internet gar nicht oder nur sehr schwer.

==> Warum muss jede einzelne Umsteigeverbindung aufgeführt sein? Würde es nicht reichen, nur die Umsteigeflughäfen anzugeben? Damit könnte man etliche Seiten streichen. Die Informationen sind höchstaktuell im Internet zu bekommen. Im Gegenzug könnten wieder mehr, von den eben erwähnten Serviceinformationen, aufgenommen werden. Wäre dies denkbar?

Zum Geschäftsfeld Touristik:

Die neue Condor wird nun auch zum Low-Cost Carrier, der Name Thomas Cook rückt wieder etwas in den Hintergrund. Es ist nun möglich für 99 Euro one-way interkontinental oder für 29 Euro innerhalb Europas inklusive Mahlzeit zu fliegen. Neben dem Einzelplatzgeschäft wird gleichzeitig aber auch auf ein hochwertiges Produkt gesetzt. Das von Herrn Teckentrup formulierte Motto lautet: „Hohe Qualität zu niedrigem Preis“.

==> Ist dies nicht eine gefährliche Strategie? Die Kostendisziplin ist der wohl entscheidendste Erfolgsfaktor einer Low-Fare Airline.

==> Wie weit gehen die neue Kostendisziplin und die Produktivitätsverbesserungen? Weit genug? Ist die Fluglinie schon von Anfang an für diese Strategie gerüstet?

Ich bin sehr gespannt, wie sich die neue Condor behauptet!

Zum Ende meiner Ausführungen komme ich zu einem bevorstehenden Großereignis in Deutschland im Jahr 2006: die Fußball-WM. Lufthansa war schon immer fleißig im Sportsponsoring tätig. Nicht jedoch zu diesem medienwirksamen Ereignis! Mit etwas Entsetzen stellte ich fest, dass Emirates, eine erstklassige Airline, nicht jedoch die Lufthansa Sponsor ist. Gerade Lufthansa wird Tausende von Fußballfans von überall nach Deutschland fliegen, wohl nicht Emirates.

==> Warum ist Lufthansa bislang nicht in diesem Ereignis involviert?

Sehr geehrter Herr Mayrhuber, ich wünsche Ihnen und Ihrem Team weiterhin eine erfolgreiche Arbeit und orientieren sich stets am tollen Motto: „There’s no better way to fly!“

Meine Damen und Herren, ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit!

Der Vorstand hat mir das stenographische Protokoll zukommen lassen (s. unten). Meine Fragen wurden von Herrn Mayrhuber persönlich sehr zufriedenstellend und ausführlich beantwortet.

Löwenstein: ... (s. oben)

(Beifall)

Weber: Vielen Dank, Herr Löwenstein.

Beantwortung der Fragen durch den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen

Lufthansa AG Herrn Wolfgang Mayrhuber

Mayrhuber: Herr Löwenstein stellte unter anderem die Frage nach dem

World Wide Web und ob wir dieses ähnlich wie Wireless LAN am Boden

und auch in der Luft für die Economy Class zur Verfügung stellen wollen. -

Jawohl, die Definition und die Umsetzung unseres FlyNet-Produkts ist so

gestaltet, dass wir live Internet an Bord in allen Klassen anbieten können.

Ich denke, das ist ein deutlicher Konkurrenzvorteil gegenüber anderen, den

wir hier erarbeiten. Natürlich wird das alles nicht über Nacht realisierbar

sein. Das heißt, wir werden Schritt für Schritt neue Flugzeuge schon mit

den Systemen an Bord nehmen und gleichzeitig auch Schritt für Schritt

vorhandene Flugzeuge umbauen. Zurzeit sind sechs Flugzeuge unserer

Langstrecke damit ausgestattet. Wir werden zügig den Rest der Langstreckenflotte

modifizieren.

Es ist auch von Herrn Löwenstein die Frage gestellt worden, ob davon auszugehen

ist, dass Lufthansa von ihren Passagieren in Zukunft, ähnlich wie es bei Billigfliegern

üblich ist, für das Essen an Bord Geld verlangt, also unter dem Stichwort

„Buy on board“ das Cateringkonzept ändert. Die Antwort ist ein ganz klares

Nein! Das haben wir nicht geplant, und das haben wir auch nicht vor. Ich

kann mir auch nicht vorstellen, dass das mal kommen sollte.

Zusätzlich zum Internet an Bord haben Sie auch die Frage nach einem

möglichen Upgrade, einer Verbesserung unseres Angebots für die Langstrecken/

Economy gefragt. Sie fragen, ob dort nicht Inflight-Entertainment-

Systeme eingebaut werden können, die sich von dem, was wir heute

anbieten, deutlich unterscheiden. - Herr Löwenstein, es ist sicherlich so,

dass wir, ähnlich wie es andere Industrien tun, schrittweise unsere Produkte

verbessern, dass wir natürlich auch die Produktdifferenzierung im

Auge haben und dass wir nicht in allen Flotten und in allen Klassen gleichzeitig

Veränderungen herbeiführen können. Es ist schon so, dass wir in der

Economy Class längerfristig nicht davon ausgehen können, dass Inflight

Entertainment dort nicht einzieht. Wir bieten heute ein Entertainment-

System an. Technisch wären andere Dinge möglich. Da stimme ich Ihnen

vollkommen zu. Wir werden in absehbarer Zeit eine Lösung finden, aber ich glaube,

mit dem FlyNet kommen wir hier einen Schritt weiter.

Im Übrigen ist es natürlich immer auch eine Frage des Preis-Leistungs-

Verhältnisses, und was man für den Kunden auch finanzieren kann. Denn

insbesondere im Economy-Class-Segment - der Name deutet darauf hin -

sind die Entscheidungen im Wesentlichen auch vor dem Hintergrund der

Preiswürdigkeit zu treffen.

Sie haben auch kritisiert, dass Sie auf einem Flug - und jemand anders

hätte es auch gesehen - ein Entertainment-Programm nicht richtig sehen

konnten, weil die Monitore etwas verblasst waren. - Wir werden dem

Vorgang natürlich nachgehen, wenn Sie uns die Flugnummer noch mal sagen. Aber

im Prinzip ist es so, dass unser Wartungssystem solche Erkenntnisse eben

nicht nur über Kundenbeschwerden und Hinweise aus dem flugbetrieblichen

Service, sondern auch über Checks am Boden abfängt. Ich kann

sagen, dass wir hier insgesamt sehr gut unterwegs sind. Wenn wir - aus

welchen Gründen auch immer - einmal einen verblassten Monitor hatten,

dann mag es mit unmittelbaren technischen Problemen zusammenhängen,

aber ich glaube nicht, dass es mit dem Service-Konzept als solchem zu tun

hat.

Die interessante Frage, die Sie zu Miles & More präzisiert haben, möchte ich auch

beantworten. Es ging um den Sinn und Zweck der Neuerungen des Miles &

More-Programms. - Natürlich ist das Miles & More-Programm für uns ein

Incentive-Programm für unsere Kunden. Es ist heute weltweit üblich, dass

große internationale Airlines ein solches Programm anbieten. Es geht

darum, dass über die Meilenvergabe sozusagen der Wert der verkauften

Tickets für den Kunden steigt und auch die Flexibilität, was er mit den

Meilen macht, ob er sich Upgrades holt oder was auch immer, so dass es

ein Wert für unsere Kunden schlechthin ist. Nun ist es schon so, dass es, wenn Sie Modifikationen sehen, nicht nur so sein kann, dass Preise reduziert werden, dass aber Meilenstände wachsen. Wir müssen schon insgesamt von unserem Produkt her und von

der Überlegung her, welche Meilen wir für welche Strecke geben, wettbewerbsfähig

sein müssen. Wir haben erkannt, dass der Wettbewerb hier

deutlich zurückgefallen ist. Wir haben uns deswegen in unserem Modifikationspaket

für unser gesamtes Miles & More-Programm Veränderungen

vorgenommen. Glauben Sie mir, nur Reduzierungen wäre nicht möglich

gewesen, sondern es gibt auch einige Verbesserungen und auch mehr

Transparenz. Es ist schon noch so, dass die Eintrittsgrenzen für die

Statuskunden über mehrere Programmveränderungen in der Vergangenheit

erneuert oder zum Teil auch abgesenkt wurden. Allerdings stehen

dagegen auch neue Produkte, und dagegen steht auch ein Mehrwert, wenn

Sie alleine an die Star Alliance denken, wie viele neue Gesellschaften

hinkommen. Insofern haben wir in der Werthaltigkeit unseres Systems

durchaus einen Zustand erreicht, der dieses, eines der erfolgreichsten

Systeme der Welt, als ein hoch attraktives erscheinen lässt. So weit zu der

Frage Miles & More.

Herr Löwenstein ist dann auch noch auf Condor eingegangen und hat

die Frage gestellt, ob die Strategie, 29 Euro innereuropäisch und 99 Euro

weltweit, nicht eine gefährliche Strategie sei. - Vielleicht zur Klarstellung:

Das sind natürlich Oneway-Tarife. Das sind nicht Tarife, die für das ganze

Flugzeug verkauft werden, sondern es sind einfach Schnäppchen. Ich

glaube, dass unser Unternehmen gut beraten ist, eben auch Attention und

Attraktivität durch Schnäppchen, die wir fallweise verkaufen, zu platzieren.

Wir haben es auch im Lufthansa-Konzern gemacht. Ohne dass das Produkt

verwässert wird, kann man hier vorankommen. Also, das ist die

Preisattraktivität.

Das zweite Element ist die Frage des Einzelplatzgeschäfts. Wichtig ist,

dass die Condor eben nicht nur komplette Pakete für Reisebüros positioniert,

sondern dass sie auch noch den Freiraum hat, zu gewissen Destinationen

flugplan- und flugortabhängig Einzelkapazität verkaufen kann. Damit

kann sie den Umsatz pro Flug steigern, dadurch kann sie Neukunden

hingewinnen. Es ist so, dass viele Kunden auf Pauschalreise nach Mallorca

fliegen, und andere wollen auf einem Einzelplatzticket dorthin reisen.

Die Wettbewerbsfähigkeit ist der dritte Punkt. Deswegen ist es notwendig

- das habe ich meiner Rede angesprochen -, dass Condor und Thomas

Cook, also der Veranstalter sowie die Airline, weiter intensiv an der Kostenreduzierung

arbeiten. Ein anderer Redner hat gesagt, dass das auch nicht

an den Türen der Mitarbeiter Halt macht. Das ist richtig. Aber ich kann nur

sagen: Profitable Arbeitsplätze haben Zukunft. Alles andere wäre etwas,

was wir den Mitarbeitern nur vorgaukeln würden. Also, durch Schlankheit,

durch Effizienz, durch richtige Produkte zu überzeugen ist etwas, was nicht

nur für Condor, sondern für den gesamten Konzern gilt.

Sie wollten konkret wissen wie viele Etix-Buchungen wir platzieren. Ich

kann sagen: Jawohl, die IATA wird so etwas durchführen. Auch davon

werden wir profitieren. Aber die Lufthansa und die Star Alliance werden die

Nase vorne haben. Wir werden schon im Jahr 2005 im gesamten Star

Alliance-System etixfähig sein. Ein Großteil der Airlines wird schon Ende

des Jahres 2004 etixfähig sein. Konkrete Zahlen: Bei innerdeutschen Reisen

werden schon 70 Prozent unserer Kunden im Etix-Bereich aktiv.

Das heißt, dass wir hier paperless fliegen.

Sie hatten dann auch noch einmal Hinweise zum gelben Flugplan gegeben

und gesagt, welche Informationen da gestrichen wurden. - Wir haben

uns im Rahmen des letzten D-Check-Programms die wesentlichen Rubriken

und die redaktionellen Inhalte angesehen und tatsächlich auch Verkürzungen

vorgenommen. Das hatte zwei Gründe: Zum einen wird unser Netz

größer, der Flugplan wird dicker und wird irgendwann unhandlich. Zweitens

waren auch Informationen darin, die wirklich schon weit verbreitet sind. Die

Kosteneinsparungen, die wir dadurch erzielt haben, waren enorm. Allerdings

ist auch eine Kundenbefragung durchgeführt worden, um die wesentlichen

Serviceaspekte sicherzustellen. Also, wir haben es nicht nach

Gutsherrenart gemacht, sondern sehr sorgfältig. Wir haben einige Informationen

zusätzlich ins Internet verlagert. Aber wir werden Ihre Anregung

aufnehmen und sehen, ob wir Modifikationen vornehmen müssen.

2006, Groß-Event in Deutschland. Die Mannschaft übt ja fleißig in Portugal.

Wenn es so weitergeht wie gestern, können wir froh sein. Ich sage

das etwas salopp, wenn Sie erlauben: 2006 ist ein wichtiger Event für uns.

Es wird so sein, dass Emirates der Sponsor ist, aber dass wir die Kunden

fliegen. Die 33 Millionen, die wir dafür hätten bezahlen müssen, waren es

aus unserer Sicht nicht wert, denn wir werden mit unserem Produkt nach

Europa, nach Deutschland und innerhalb Deutschlands die Kunden für uns

erschließen, denke ich. Ich hätte dann auch erwartet, wenn wir die 33

Millionen ausgegeben haben, dass vielleicht einer der Aktionäre gesagt

hätte: Sie haben sich ein Eigentor geschossen, denn die Kunden haben Sie

sowieso.

(Beifall)

	¤ Flight LH 1264 from Munich approaching Cologne/Bonn Airport - here with a magnificent view of Cologne and the Rhine River ¤ Flug LH 1264 aus München beim Landeanflug auf den Flughafen Köln/Bonn - hier mit wunderschöner Sicht auf Köln und den Rhein
	¤ Excellent view: Cathedral of Cologne, Kölnarena (where the meeting takes place), Cologne Fair and LH Administration building next to the Rhine River ¤ Exzellente Aussichten: Kölner Dom, Kölnarena (Ort der Hauptversammlung), Köln Messe und LH Hauptverwaltung am Rhein
	¤ Main area of the Kölnarena, 30 minutes before official opening of the meeting - joined by 5,500 shareholders! ¤ Mittelpunkt des Geschehens in der Kölnarena, 30 Minuten vor offiziellem Beginn der Hauptversammlung - dieses Mal mit rund 5.500 Aktionären!
	¤ Dr. Weber opened the Annual Meeting ¤ Herr Dr. Weber, Vorsitzender des Aufsichtsrates eröffnete die Hauptversammlung
	¤ The LH-Management including Wolfgang Mayrhuber, Lufthansa CEO, during his excellent speech. ¤ Das LH-Management, inklusive Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, während seiner, wie immer, exzellenten Rede.
	¤ Bernardo Löwenstein during his 10 minutes speech in front of the Board of Directors of the LH Group and 5,500 shareholders. ¤ Bernardo Löwenstein während seiner zehnminütigen Rede vor der Geschäftsführung des LH Konzerns und den ca. 5.500 Aktionären. ¤ Bernardo Löwenstein durante su discurso de 10 minutos delante de la asamblea del grupo de LH y los 5.500 accionistas.

	¤ CEO Mayrhuber answering Bernardo Löwenstein's questions ¤ CEO Mayrhuber bei der Beantwortung der Fragen von Bernardo Löwenstein
	¤ 50 Years of Lufthansa: Some Flight Attendants wear the original uniform from 1955. Here with famous Japanese LH-Flight Attendant Emi Nakajima. ¤ 50 Jahre Lufthansa: Einige Flugbegleiter tragen die original Uniform von 1955. Hier mit bekannter japanischer LH-Flugbegleiterin Emi Nakajima.
	¤ 50 Jahre Lufthansa: Original LH-VW-Bus made in Hannover in 1955, with old LH-livery. ¤ 50 Jahre Lufthansa: Auf der Hauptversammlung wurden Schmuckstücke der LH-Geschichte ausgestellt. Hier ein VW-Bus in alter LH-Bemalung, made in Hannover, 1955.


	¤Rund 5.000 Aktionäre haben die Veranstaltung in der größten deutschen Arena, der Kölnarena, besucht. Insgesamt zählt die Lufthansa 460.000 Aktionäre, eine der größten Publikumsgesellschaften Europas.
	¤Wolfgang Mayrhuber, Lufthansa CEO, during his excellent speech. ¤Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Lufthansa, während seiner exzellenten Rede.
	¤Bernardo Löwenstein during his 10 minutes speech in front of the Board of Directors of the Aviation Group and 5,000 shareholders. ¤Bernardo Löwenstein während seiner zehnminütigen Rede vor der Geschäftsführung des Aviation Konzerns und den ca. 5.000 Aktionären. ¤Bernardo Löwenstein durante su discurso de 10 minutos delante de la asamblea del grupo y los 5.000 accionistas.
	¤The end: the "crew" of the Annual Meeting. ¤Abschluss: Die "Crew" der Hauptversammlung.
	¤The new Jumbo-Airbus A380-800 for 510 passengers was displayed as well. It will start flying for Lufthansa in 2007. ¤Der neue Riesen-Airbus A380-800 für 510 Passagiere wurde ebenfalls präsentiert und wird ab 2007 für Lufthansa fliegen.
	¤After the Meeting: Wolfgang Mayrhuber, two charming flight attendants and Bernardo Löwenstein. Mr. Mayrhuber, a really friendly person gave me the opportunity for a small talk. ¤Nach der Hauptversammlung: Wolfgang Mayrhuber, zwei charmante Flugbegleiterinnen und Bernardo Löwenstein. Herr Mayrhuber ist eine sehr freundliche Person. Er gab mir sogar die Möglichkeit für ein Gespräch im Anschluss.
	¤The Kölnarena - where the event took place ¤Die Kölnarena - Ort der Hauptversammlung